Der Jumbo | Die Legende der Boeing 747

Der motorisierte Flug der Gebrüder Wright ist nun schon fast 120 Jahre her. Von diesem Meilenstein der Luftfahrtgeschichte bis zur Boeing 747 vergingen gerade einmal 66 Jahre. Hierbei muss man sich vor Augen halten, dass der Wright Flyer im Jahr 1903 gerade einmal 260m zurücklegte. Alleine die 747-100 hatte im Vergleich dazu im Jahr 1967 schon eine Länge von knapp 71m!

Der Beginn der Corona-Krise im März 2020 markierte im weitesten Sinne das Ende des legendären Vierstrahlers. Airlines wie British Airways – lange Zeit der größte Betreiber dieses Flugzeugtyps in Europa – stellte sämtliche ihrer Maschinen außer Dienst. Auch Lufthansa groundete ihre 747-400 Flotte, eine Reaktivierung schien zunächst äußerst ungewiss.

Umso verblüffender war die Ankündigung der Lufthansa ihre 747-400 Flotte wieder auf Strecke schicken zu wollen. Lassen wir uns aus desem Grund noch einmal einen Blick auf diese Ikone der Lüfte werfen.

Von der Idee zum Erstflug

Die 1960er Jahre können mit gutem Gewissen als der vollkommene Durchbruch des Jetantriebs gesehen werden. Boeing 707, 727 und Douglas DC-8 waren auf allen großen Flughäfen zuhause und keine Randerscheinungen mehr. Allen gemein war eine zu geringe Kapazität für den Chef der Pan American Airlines, Juan Trippe, der mit der Forderung nach einem FLugzeug mit der doppelten Kapazität einer 707 auf Boeing zuging.

Im April 1966 setzte Boeing den damals noch jungen Ingenieur Joe Sutter auf das Projekt an. Die ersten Entwürfe genügten jedoch den Anforderungen Juan Trippes nicht und wurden mehrfach verworfen, bis schließlich das endgültige und auch noch heute so unverwechselbare Design entstand. Bereits 1,5 Jahre nach Beginn der Arbeiten am Zeichenbrett wurde der Prototyp der Öffentlichkeit im September 1968 vorgestellt.

Doch wie schon beim Airbus A320neo unserer Tage, so waren auch in den 60er Jahren Triebwerksprobleme nichts Neues. So kam es, dass bei der Vorstellung der ersten 747 lediglich Attrappen unter den Tragflächen montiert wurden.

Die Probleme mit den Triebwerken zogen sich auch noch bis weit in die Auslieferung der ersten 747-Kunden hinein. Der Jungfernflug 1969 verlief zwar fast problemlos, der erste Passagierflug 1970 von New York nach London mit einer Pan Am 747-100 musste allerdings nach Triebwerksproblemen kurz nach dem Anlassen der Motoren um gut sieben Stunden verspätet werden und wurde schließlich mit einer anderen 747-100 durchgeführt.  

Mit der 747-200 zum Marktführer

Fast jede namenhafte Airline dieser Zeit wollte unbedingt eine 747 in ihrer Flotte haben. Neben Pan Am und American Airlines waren auch die British Airways und Lufthansa Betreiber dieser Ur-Version. Doch schnell bemängelten die Airline die zu geringe Reichweite und auch die nach wie vor anfälligen Triebwerke.

Lufthansa Boeing 747-200 im Flug, Photo: Gerd Rebenich / Lufthansa 1989, D 114-13-C 297

So schob Boeing bereits im Oktober 1970 die 747-200 nach, welche die 100er ablöste. Mit neuen Triebwerken, einem erhöhten Abfluggewicht und vergrößerter Tankkapazität schaffte der Jumbo nun 12.700km – knapp 3000km mehr. Somit waren Flüge von der Westküste Amerikas nach Europa und Asiens nun ohne Zwischenlandung möglich. Insgesamt 316 Maschinen dieses Typs fanden in den 12 Jahren der Produktion einen Kunden. 

Die 747SP – der erste Ultra-Langstreckenjet

Ein Airbus A350 schafft es genauso wie ein Airbus A340-500. Doch bereits Jahrzehnte bevor eben erwähnte Flugzeuge auch nur auf dem Zeichenbrett waren, gelang der 747SP eine sagenhafte Reichweite von über 15.000km. Die Ingenieure bedienten sich dafür an einem denkbar einfachen Trick.

Foto: Qantas

Man verkürzte den Rumpf jeweils um eine Sektion vor- und eine hinter den Tragflächen. Natürlich kamen nochmals weiterentwickelte Triebwerke zum Einsatz. Vor allem die durch ihre geografische Lage weit abseits gelegene Qantas aus Australien und South African Airways waren Haupttreiber für diese Entwicklung. Konnten doch nun Strecken wie Sydney – Los Angeles oder Johannesburg – London nonstop bedient werden. 

Allerdings wurden nur 45 dieser kurzen Jumbos gefertigt. Weiterentwicklungen bei den Triebwerken bescherten auch der 747-200 immer größere Reichweiten. Außerdem galt die 747SP schon damals als überaus „trinkfest“ und konnte mit den steigenden Kerosinpreisen kombiniert mit der geringeren Zuladung bald nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden. Mit Ankündigung der 747-400 wurde die Fertigung eingestellt.

Der „Buckel“ – Luxus über den Wolken

Wie beim Airbus A380 im Jahr 2005 stellte auch der Jumbo bei seiner Einführung die Airlines durchaus vor ein Problem: Was tun mit so viel Platz? Die damals im Langstreckenverkehr üblichen Boeing 707 und Douglas DC-8 hatten je nach Bestuhlung Kapazität für um die 200 Passagiere. Nun stand auf einmal ein Flugzeug zur Verfügung mit mehr als der doppelten Fläche!

Und so wie Emirates beim A380 mit einer Bar und Duschen protzt, so waren auch die Kunden der frühen 747 gewillt, ihren solventen Kunden in der ersten Klasse für damalige Zeiten außergewöhnliches zu bieten.

Den meisten von uns dürfte eher die 747-400 als zuverlässiges Reiseflugzeug begegnet sein. Wurden doch die meisten 200er bereits in den 1990er Jahren aus dem Passagierdienst entfernt. Somit „kennen“ wir den Buckel – oder schlicht das Oberdeck – meist bestuhlt mit Sitzen der Ersten, oder einer Business Class.

Doch Ende der 1960er, Anfang der 1970er Jahre waren dort oben exklusive Lounges untergebracht. Diese verfügten meist über zusätzliche Sitze, die  nicht in den  Verkauf gingen. Dort waren eher gemütliche Cocktailsessel, Barhocker oder eine Bar installiert.

Foto: Qantas

In diesem exklusiven Ambiente konnte geraucht,  gemütlich ein Drink eingenommen oder gegessen werden. Natürlich war es gerade auf langen Flügen eine willkommene Möglichkeit sich die Beine zu vertreten. Viele Airlines gaben diesem über eine Wendeltreppe erreichbaren Ort oft auch noch unverwechslbare Namen wie First Class Senator Lounge (Lufthansa) oder Captain Cook Lounge (Qantas).

Auch dies trug zu der Mystifizierung des Ortes im Buckel mit der Treppe bei. Ein Ort, der für die meisten Passagiere jener Zeit unerreichbar war. Sogar heute übt die Treppe in einer 747 eine magische Anziehungskraft auf jene Passagiere, die nicht das Vergnügen haben sie erklimmen zu dürfen. Auch wenn oben angekommen nur noch Sitze und keine opulente Lounge die gespannten Blicke erwarten.

Vom Spaceshuttle Transporter zum fliegenden Teleskop

Wie viele andere Flugzeug wurden auch von der 747 verschiedene Spezialvarianten gefertigt. Eines des bekanntesten „Sondermodelle“ ist wohl die „Air Force One“ – also die Maschine des amerikanischen Präsidenten. Wobei angemerkt werden muss, dass dieser Jumbo diesen Namen lediglich trägt wenn sich der Präsident an Bord befindet.

Es existieren zwei identische Maschinen – die VC-25A 82-8000 und die VC-25B 92-9000. Es handelt sich hierbei um eine 747-200B. Natürlich mit zahlreichen und bisweilen geheimen Modifikationen. Doch auch die Tage dieses klassischem 747 sind gezählt.

Denn zur Zeit läuft im texanischen San Antonio der Umbau zweier 747-8i, welche ursprünglich für die insolvente russische Transaero produziert wurden. Mit der Indienststellung wird im Jahr 2025 gerechnet. Auch weicht dem blau- weißem Anstrich nun eine neue Lackierung in rot-schwarz.

Auch als Transporter der Spaceshuttles machte sich die 747 einen hatte sogar im James Bond Film „Moonraker“ einen kurzen Gastauftritt in Modellform. Nach Bedingung des Spaceshuttle-Programms wurden auch die beiden Shuttle Carrier Aircraft (SCA), beides im weitestem Sinne 747-100 ausgemustert. Mit einem fulminanten Flug über das Capitol in Washington DC fand die Ära dieser Maschinen ein ehrwürdiges Ende.

Aber es gibt noch klassische 747 die noch heute im Dienst stehen. So auch eine 747SP welche ursprünglich 1977 für die Pan Am gefertigt wurde. Hierbei handelt um das Stratospheric Observatory For Infared Astronomy, oder kurz einfach SOFIA. Ein gemeinschaftliches Projekt der NASA und der ESA. Erst kürzlich wurde diese Maschine von der Lufthansa Technik in Hamburg grundüberholt und wird somit noch weitere Jahre einen unschätzbaren Dienst für die Wissenschaft leisten.

747-400 Revolution im Cockpit

Einigen von Euch wird gewiss aufgefallen sein, dass ich die 747-300 nicht erwähnt habe. Kurzum, es handelt sich bei diesem Typ im weitesten Sinne lediglich um eine Weiterentwicklung der klassischen 747-200. Das auffälligste Merkmal ist der bereits vergrößerte Buckel, der für die 400er Reihe später übernommen wurde.

Die 747-400 stellt aber wirklich einen Meilenstein in der Modernisierung des Jumbos dar! Äußerlich unterscheidet die 400er bei ihrem Erstflug im April 1988 über den bereits erwähnten gestreckten Buckel, aber auch mit den erstmals angebauten Winglets von den vorherigen Serien. 

Die größte Neuerung fand jedoch im Cockpit statt. Denn auch noch in der 747-300 bestand die Cockpit-Besatzung aus mindestens zwei Piloten und einem Flugingenieur (FI), der stets ein wachsames Auge auf die unzähligen Uhreninstrumente werfen musste. Vor allem in der 747-100 haftete der Blick eben jenes Besatzungsmitglieds an den Anzeigen der Temperatur der Triebwerke. Wie zuvor bereits erwähnt waren die ersten Jumbo-Triebwerke sehr störanfällig.

Foto: Qantas

In der 747-400 wurden nun nahezu alle Uhreninstrumente durch moderne Bildschirme ersetzt und im Hintergrund hatte nun der Bordcomputer sämtliche kritischen Systeme im Blick. Somit wurde der FI nicht mehr benötigt was natürlich bei den Airlines auf große Begeisterung stieß – konnte doch nun ein Kostenfaktor ersatzlos eingespart werden.

Auch die Reichweite konnte nochmals signifikant gesteigert werden. Mit der 747-400 gelang dem Jumbo der volle Durchbruch zum Erfolg. Auf jedem Kontinent und bei fast jeder namenhaften Airline war es möglich mit dem Jumbo zu fliegen.

Zwar wurden stets von den Betreibern neue First und Business Class Produkte eingeführt, aber den Glanz der alten Tage suchte man in der 400ern vergeblich. Zu kostbar war jeder Quadratmeter geworden um ihn an eine Lounge zu „verschwenden“. Natürlich gab es hier und Möglichkeiten für die Gäste sich ihre Beine zu vertreten, dass wars dann aber auch. Zumindest bei manchen Airlines blieb dem Oberdeck ein Hauch von Exklusivität erhalten, da dort ausschließlich Gäste der ersten Klasse ihre Sitze hatten.

Der Jumbo für das neue Jahrtausend, die 747-8

Für uns Luftfahrtenthusiasten ist der Begriff „Strich Acht“ (engl. Dash Eight) etwas nahezu alltägliches. Spricht man allerdings mit Freunden über die „Strich Acht“ oder den „Stricher“, kommen dort wohl eher Assoziationen mit einschlägigen Straßenabschnitten auf…

Der Logik von Boeing folgend hätte auch der nächste Jumbo 747-500 heißen müssen. Jedoch wollte Boeing mit der neuen Typenbezeichnung klar machen, dass es sich bei der 747-8 um ein von Grund auf neu entwickeltes Flugzeug handelt.

Foto: Boeing

Nicht nur der Rumpf samt Buckel wurde gestreckt, auch wurde die Tragflächengeomitrie komplett neu entwickelt. Es ist anzumerken, dass das Grunddesign der Flügel seit dem Erstflug 1969 kaum geändert wurde – aufgrund seiner nahezu perfekten Form. Dies ist umso bemerkenswerter, da fast alle Berechnungen am Zeichenbrett entstanden. Dies zeigt den großen Weitblick, den Joe Sutter und sein Team damals bewiesen.

Leider verstarb Joe Sutter am 30.8.2016. Doch den Erstflug der 747-8 am 20.3.2011 konnte er noch miterleben und natürlich war er der Ehrengast bei diesem Anlass. Für ihn stand außer Frage, dass die Strich Acht der Jumbo für das neue Jahrtausend war.

Leider sollte er damit nicht recht behalten. Denn außer Lufthansa und Korean Airlines entschied sich kaum eine Airline für die Passagierversion 747-8i. Der A380 hatte den Titel des „Jumbos“ für das neue Jahrtausend bereits erhalten. Außerdem hatte die Strich Acht mit der 777-300ER eine Starke Konkurrenz im eigenen Haus.

Allerdings verkaufte sich die Frachtversion 747-8F weitaus besser. Doch auch hier ist das Ende bereits besiegelt. Im Jahr 2022 soll die letzte 747-8F montiert werden.

Die 747-8 ist ein solides Flugzeug und herausragenden Leistungswerten! Mit einer Reichweite von knapp 15.000km und einer Reisegeschwindigkeit von 920 km/h ist sie eines der schnellsten Verkehrsflugzeuge unserer Zeit. Aber vier Treibwerke sind nicht mehr zeitgemäß. Steuern auf den CO2 Austoß und steigende Kerosinpreise zwingen die Airlines zu verbrauchsärmeren Flugzeugen.

So wie in der Automobilindustrie früher ein V8 oder gar V12 zum guten Ton gehörte, so erscheinen sie uns heute mit ihren enormen Verbräuchen nicht mehr zeitgemäß. Moderne Triebwerke haben eine enorme Leistung und machen Vierstrahler im Passagierdienst nicht mehr nötig. Im Frachtbereich allerdings, wo es auf viel Leistung bei hohem Gewicht ankommt, werden uns die (Fracht-) Jumbos wohl noch viele Jahre erhalten bleiben.

Foto: Atlas Air

Und auch wer doch noch einmal Platz in einer 747 nehmen möchte… noch gibt es sie!

Lufthansa betreibt zurzeit eine Flotte von 19 747-8 und ab Sommer 2022 sollen auch noch einmal acht 747-400 zur aktiven Flotte stoßen. Ob Korean Airlines ihre zehn 747-8 noch einmal reaktivieren wird ist fraglich. Denn sowohl das Ende der 747, als auch des A380 sollen wohl schon besiegelt sein. Bleibt noch Air China mit einer Flotte von sieben Jumbos.

Die Zukunft der Königin der Lüfte

Lange Zeit sah es so aus, als ob der Siegeszug der 747 nicht zu stoppen sei. Kaum ein anderes Flugzeug – abgesehen von der 737 – weist eine so lange Produktionsdauer auf. Vom Ende der 1960er Jahre bis zum Erstflug des A380 im Jahr 2005 war der Jumbo unangefochten das größte Passagierflugzeug der Welt. Und auch wenn der A380 sowohl bei den Passagieren als auch bei der Crew stets äußerst beliebt war – an die Eleganz der Silhoutte einer 747 reichte der Airbus nie heran.

Und so wurden bei vielen Airlines die letzten Flüge des Jumbos meist ausführlich zelebriert. Tickets auf den letzten Flügen der 747 bei United und Qantas waren bin Stunden vergriffen!

Foto: Cargo Partner

Noch werden wir in den Genuss kommen in einer 747 Platz nehmen zu können. Doch auch wenn irgendwann die letzte Passagierversion einer 747 außer Dienst gestellt werden wird – als Frachter wird sie uns noch lange erhalten bleiben. Bieten doch sonst nur die russischen Transporter wie eine Antonov und Ilyushin die Möglichkeit große und sperrige Frachtstücke bequem über eine zu öffnende Bugspitze zu beladen.

Nikolas ist ein treuer Leser der Seite und selbst gerne auf Reisen. Er hat bereits in Australien gelebt und scheut keine Entfernungen. Jetzt wohnt er in Berlin und fliegt überwiegend innerdeutsch und durch Europa. Sein Lieblingsflugzeug ist die Boeing 747, in der er noch nie im Oberdeck gereist ist. Sein Traum ist es dies nachzuholen, solange der Jumbo noch fliegt.

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