Kommt durch Corona das Ende der Vierstrahler?

Foto: Lufthansa

Lufthansa groundet alle Airbus A380! Die Nachricht schlug ein wie eine Bombe. Es war nicht die erste Maßnahme um auf die schwindende Nachfrage zu reagieren, andere Airlines folgten schnell und ließen die A380 am Boden. Ähnlich reagierten die wenigen der verbleibenden Boeing 747-Betreiber. Diese haben ihre Riesenvögel nicht nur geparkt, sie überlegen teilweise sogar die Jumbos früher auszuflotten.

Die Lufthansa Group hat bekanntgegeben gleich einige Duzend ihrer Maschinen nicht weiter zu betreiben. Betroffen davon sind ältere Mittelstreckenflugzeuge der Airbus A320-Familie und einige Langstreckenjets. Bei den Großraumflugzeugen handelt es sich ausschließlich um Vierstrahler wie dem A380, A340 und der B747.

Hebt der A380 je wieder ab?

Lufthansa hat verhältnismäßig früh auf die Auswirkungen der Corona-Krise reagiert. Es kamen Streckeneinstellungen, Sonderflugpläne und Groundings der Teilflotten. Inzwischen haben viele Airlines den Flugbetrieb komplett eingestellt, einige wenige halten noch ein absolutes Minimalprogramm aufrecht. Gründe sind neben dem Kontaktverbot die strengen Reiserichtlinien und die daraus resultierende stark eingebrochene Nachfrage. Selbst wenn sich die Lage innerhalb der nächsten Wochen wieder etwas erholt, sind die Maschinen mit 400 und mehr Sitzplätzen nicht die erste Wahl um Langstrecken zu bedienen.

Die Überkapazität ist nicht das einzige Problem. Auch wenn Parameter wie Buchungslage, Anteil der verkauften Premiumsitze und Yield stimmen, können die Vierstrahler bei den Betriebskosten einfach nicht mehr mithalten. Im Vergleich zu den moderneren A350 & B787 ist man mit einem A380 zudem deutlich unflexibler. Über das ganze Jahr gesehen haben die Betreiber Probleme einen hohen Sitzladefaktor auf den A380-Strecken zu halten. Manche Ziele werden daher zum Flugplanwechsel ausgetauscht, was aber sehr komplex ist.

Sechs der 14 Doppelstöcker bei Lufthansa sollten ohnehin die Flotte 2022 verlassen, dieser Schritt wird nun vorgezogen. Der Gedanke, dass die restlichen Maschinen im Folge der Nachwirkungen dieser Krise nie wieder abheben ist demnach nicht so weit hergeholt. Im Zuge der Rückholaktion kam der A380 in den vergangenen Tagen dann doch noch kurzfristig zum Einsatz und brachte Bundesbürger aus Neuseeland und Fiji wieder zurück in die Heimat.

Setzt Qantas die Renovierung der A380-Kabine fort?

Qantas hat letztes Jahr damit begonnen, das Interieur der Superjumbos zu erneuern. Inzwischen sind die aufwendigen Umbauarbeiten bei drei Flugzeugen abgeschlossen. Insgesamt zwölf Airbus A380 betreibt die Gesellschaft aus Down Under. Die Maschinen sind derzeit alle geparkt und sollen als letztes reaktiviert werden. Der Fokus liegt zunächst bei der schrittweisen Wiederaufnahme des Flugbetriebes auf dem Inlandsverkehr und nach Neuseeland.

Danach folgen wichtige internationale Metropolen in Asien und den USA, die mit der B787-9 und dem A330 bedient werden. Wichtig ist auch die Känguruh-Route nach London, die aber sehr wahrscheinlich zunächst mit dem Dreamliner wieder aufgenommen wird. Dennoch hält Qantas daran fest die Kabinen der restlichen A380-Flotte weiter zu modernisieren. Die Umbauarbeiten finden unter anderem in Dresden statt. Nach Abschluss der Arbeiten in den Elbeflugzeugwerken gelang Qantas ein Rekordflug. Die leere Maschine konnte bei der Rückpositionierung nach Sydney die gut 16.000 km nonstop fliegen.

Swiss und der Airbus A340

Die Schweizer Lufthansa-Tochter war ebenfalls fleißig in Sachen Kabinenumbau. Nach mehrmaligem Aufschub war die Modernisierung der verbleibenden A340-300 Anfang des Jahres endlich fertiggestellt. Insgesamt fünf der etwas batagteren Maschinen sind bei dem Carrier noch in der Flotte. Die Renovierung des Innenlebens deutete auf einige verbleibende Betriebsjahre hin. Doch das war vor der Krise.

Die Langstreckenflotte von Swiss besteht neben dem A340 auch aus A330, sowie der Boeing 777. Der Vierstrahler hat im Vergleich einen entscheidenden Vorteil. Das Flugzeug ist bei Swiss mit 224 Sitzen bestuhlt, die Triple Seven hat über 100 Plätze mehr an Bord und ist gerade für den Neustart wohl zu groß. Der A330 kann nicht alle Destinationen im Streckennetz nonstop erreichen, ein weiteres Plus für den A340.

Der Jumbo wurde aus der Rente geholt

Die Königin der Lüfte sieht man immer seltener. Der Jumbo ist bei Frachtfluggesellschaften zwar noch häufiger zu sehen, Passagiere fliegen aber immer seltener damit. Die Probleme sind die gleichen: zu hohe Betriebskosten, zu viele Sitze. Besonders zu diesen Zeiten ein Problem. Qantas wollte ihre letzten 747 im Februar 2021 ausflotten, daher ist eine Reaktivierung eher unwahrscheinlich. Aber mit Prognosen hält man sich momentan noch zurück. Schließlich kann sich die Situation zur Zeit unerwartet und schnell ändern.

Die KLM aus unserem Nachbarland hatte ähnliches mit ihrer Boeing 747-400 vor. Mitte 2021 sollte der letzte Jumbo abheben, diese Planungen wurden jedoch vor der Pandemie gemacht. So kam es daß der letzte Linienflug Ende März stattfand und die 747 frühzeitig in Rente geschickt wurde. Doch der Jumbo wurde kurzfristig für Cargo-Flüge reaktiviert. Man brauchte schnell Frachtkapazitäten und die Variante der Holländer war dafür am Besten geeignet. Es handelt sich um die Combi-Version mit einer vergrößerten Frachttür und einem entsprechenden Cargo-Abteil im Hauptdeck.

Kommt durch Corona das Ende der Vierstrahler? | Frankfurtflyer Kommentar

Pauschal lässt sich die Frage nicht beantworten. Die Tendenz ist auf jeden Fall da, alles was zu groß ist und zu viel verbraucht kann man kaum noch einsetzen. Insbesondere dann nicht wenn sich die Nachfrage nach der Krise erst langsam wieder aufbaut. Die Airlines müssen sparen und radikal aussortieren.

Es will aber wohl überlegt sein was in Zukunft zum alten Eisen gehört. Eine hohe Reichweite mit etwas geringerer Kapazität sind Vorteile des A340-300. Bei Swiss bleibt er daher zunächst erhalten, bei Lufthansa dürfte er dennoch Geschichte sein. Die Kranich-Airline betreibt daneben noch einige neuere A340-600, wird sich aber dennoch von einem Teil davon trennen. Ähnlich sieht es bei dem Jumbo von Lufthansa aus: Die neuere 747-8 dürfte noch einige Jahre erhalten bleiben, die Tage des Vorgängermodells scheinen gezählt.

 

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4 Kommentare

  1. Es wird von allen Seiten immer nur von Kostengründen gesprochen.
    Doch die Kosten der 4 – Strahler sind doch exakt bekannt.
    Und natürlich auch die Vorteile und die Nachteile dieser Konzepte.

    Was ich in dieser Diskussion vollkommen vermisse ist eine tatsächliche Gegenüberstellung von den Kosten von verschiedenen Flugzeugmustern .

    Gerade in der momentanen Lage ist die Vorhersage über den tatsächlichen Weg nach der Corona Krise fast unmöglich.

    Daher finde ich es unrichtig jetzt Entscheidungen zu treffen die nicht kalkulierbar sind.

    Der Blick in die Glaskugel ist nicht gut.
    Ebenso die recht pauschalen Aussagen zu den Betriebskosten der 4 -Strahler.
    Gerade die Kosten für Treibstoffe sind deutlich reduziert.

    Bleibt noch das Flugerlebnis:

    Ein A380 Flug ist etwas grundsätzlich anderes als die gleiche Strecke mit z.B.einer B757

    Fliegen sollte immer noch Begeisterung sein.
    Sonst bleibt es dabei,dass die Parkgebühren am Flughafen teurer sind als der Ticketpreis.

    Was meinen Sie?

    • So weit ich weiß, geht es bei der Kostenseite gar nicht so sehr um die Kerosinfrage, als die Triebwerkswartung.
      Rein emotional …
      Ab SFO ging es einmal – ich glaube 2004 – per 346 zurück nach MUC. Von der Anzeigetafel her wusste ich, dass ziemlich zeitgleich eine 777 von NZ auf Heimatreise gehen sollte. Die stand dann auch in der Warteschlange direkt vor uns. Irgendwie empfand ich die Idee nicht beruhigend, den langen Flug über den Pazifik in einem Zweistrahler verbringen zu müssen.
      Aus Neugier habe ich gleich einmal Tante google befragt. Gibt schon ein paar Flughäfen im Pazifik, aber wirklich nicht in fußläufiger Entfernung. 🙂

      • Moderne Flugzeuge müssen und können heutzutage mehrere Stunden mit nur einem einzigen Triebwerk fliegen. Die Routen sind so gewählt, dass bei einem Triebwerksausfall innerhalb dieser Zeitspanne sicher Ausweichflughäfen erreicht werden können.

        Ich denke, Du kennst dich da durchaus mit aus?

        Ich kann ohne weiteres verstehen, dass der eine oder andere aus seinem subjektiven Bauchgefühl heraus Strecken über Ozeane lieber mit vier Triebwerken fliegt.

  2. Natürlich ist das Erlebnis eines A380 nicht mit dem einer B757 vergleichbar.
    Dann könnte man auch die Europa-Business Class mit der Domestic First in den USA gegenüberstellen.

    Die Wartung ist schon auch ein großer Faktor. Und der Kerosinpreis ist nicht immer so günstig wie im Augenblick.

    Bei Lufthansa haben manche die Entscheidung zugunsten der A340 damals bereut. Sicherheit war der entscheidende Faktor so manche Stimmen.

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