Swiss baut gerade die Boeing 777-300er Flotte auf die neue Premium Economy Class um und offensichtlich nutzt man diese Wartungen auch noch für eine andere Neuerung, denn die Boeing 777-300er von Swiss bekommen als erste Passagierflugzeuge der Welt im Linieneinsatz eine künstliche Haifischhaut, welche den Luftwiderstand verringert und hier durch Treibstoff und CO2 Ausstoß spart.
Dabei setzt Swiss auf die Oberflächentechnologie AeroSHARK, welche zusammen von Lufthansa Technik und dem Chemiekonzern BASF entwickelt wurde. Dabei fliegen bereits Boeing 777F von Lufthansa Cargo mit der Technologie, allerdings werden die Flugzeuge von Swiss die ersten Passagierflugzeuge im regulären Linienbetrieb sein.
Die Oberflächenstruktur, die aus rund 50 Mikrometer großen Rippen – den sogenannten Riblets – besteht, imitiert die Eigenschaften von Haifischhaut und optimiert so die Aerodynamik an strömungsrelevanten Stellen des Flugzeuges. Mit der Beklebung von insgesamt 950 Quadratmetern Riblet-Film auf Rumpf- und Triebwerksgondeln-Oberfläche kann eine Treibstoffeinsparung von ungefähr 1,1 Prozent erzielt werden.
Was sich nach nicht viel anhört, führt über die gesamte SWISS Boeing 777-Flotte zu einer jährlichen Einsparung von mehr als 4.800 Tonnen Treibstoff und bis zu 15.200 Tonnen CO2. Dies entspricht ungefähr 87 Langstreckenflügen von Zürich nach Mumbai.
Dieter Vranckx, CEO von SWISS, betont daher vor allem, dass es die Flugzeuge umweltfreundlicher macht:
Die Verringerung des ökologischen Fussabdrucks ist eine der grössten Herausforderungen für die Luftfahrtbranche und CO2-neutrales Fliegen bis 2050 ein wichtiges strategisches Ziel von SWISS. Uns liegt viel daran, den Einsatz von neuen Technologien aktiv voranzutreiben und hier gezielt zu investieren. Wir freuen uns, als weltweit erste Passagierfluggesellschaft mit der innovativen AeroSHARK-Technologie auf unserer Boeing 777-Flotte in Zukunft einen weiteren wichtigen Beitrag zu nachhaltigerem Reisen leisten zu können.
Auch wenn durch solche neuen Technologien natürlich auch ein Beitrag hin zum Umweltschutz geleistet wird, wird es auch nicht von der Hand zu weisen sein, dass Airlines auch gerne die Treibstoffersparnis bei aktuell steigenden Treibstoffpreisen sicher gerne hinnehmen. Gerade auf Langstrecken ist solch eine Technologie sehr hilfreich, sowohl für die CO2 Bilanz, als auch hoffentlich für die Bottom Line.
SWISS hat Lufthansa Technik und BASF während der Entwicklungsphase von AeroSHARK für die Boeing 777 unterstützt. Im Sommer 2021 wurde auf einem regulären Linienflug zwischen Zürich und San Francisco die präzise Vermessung einer Boeing 777 Tragfläche während der gesamten Flugdauer vorgenommen. Mit den erfassten Daten konnte Lufthansa Technik anschließend hochgenaue 3D-Modelle für die Strömungssimulation erstellen, auf deren Grundlage die AeroSHARK-Modifikation in naher Zukunft auch auf die Tragflächen der Boeing 777 ausgeweitet werden soll, um weitere Einsparpotenziale zu realisieren.
Swiss versieht Boeing 777-300er mit Haifischhaut und spart so 15.200 Tonnen CO2 pro Jahr ein | Frankfurtflyer Kommentar
Ich finde solche neuen Technologien extrem spannend und auch wenn es sich mit 1,1% Treibstoff Ersparnis nach wenig anhört, kann in Summe durchaus einen beachtlichen Unterschied machen. Die Luftfahrt wird in Zukunft sicher immer mehr in solche Technologien investieren, da es ein verhältnismäßig einfacher Weg ist, um CO2 und auch Treibstoff zu sparen.
Gibt es denn bereits belastbare Zahlen, wie das Ganze bei den Frachtflugzeugen funktioniert?
Tatsächliche Einsparung, Wartung, Reinigung, Haltbarkeit?
LH Cargo hat wohl ein paar tausend Flugstunden mit der Technik und die Einsparung liegt etwas über 1%. Mehr Daten habe ich leider auch nicht bisher.
Aus einer Tonne Treibstoff entsteht mehr als das dreifache an CO2?
Ja wenn man es seriös rechnet schon. Hierbei geht es nicht nur um die reine Verbrennung um Triebwerk, sondern auch um die Produktion und Transport des Treibstoffes, welcher durchaus ebenfalls Energieintensiv ist.
Das Gegenbeispiel kann man bei eAuto vs. Diesel Rechnungen sehen. Hier wird dann immer nur der CO2 Ausstoß bei der Produktion der beiden Autos und im Betrieb verglichen, meist nicht aber der CO2 Ausstoß bei Produktion der Kraftstoffe oder des Stroms (auch hier kann CO2 anfallen).
Das muss man gar nicht so weit hergeholt rechnen.
Nehmen wir als Modelltreibstoff einmal Hexan an. Das Kohlenstoff/Wasserstoff-Verhältnis wird sich bei echtem Kerosin um ein paar Prozent unterscheiden, aber das sind wirklich Marginalien. Auch reales Kerosin bewegt sich im Rahmen der allgemeinen Formel von CnH2n+2 mit n irgendwo um 6 … 7.
Summenformel Hexan: C6H14
Masse: 86g (je Mol)
Durch Verbrennung entstehen daraus:
7 * H2O
6 * CO2
Masse von 6 * CO2 aus 1 Mol Hexan:
264 g
Ergibt einen Faktor von 3.07