Boeing 777-9X: Was ist an dem neuen Langstreckenflugzeug alles neu?

Foto: Boeing

Vor einigen Monaten ist die neue Boeing 777-9X in Seattle endlich zu ihrem Erstflug abgehoben und wurde damit direkt zu dem größten zweistrahligen Passagierflugzeug der Welt. Boeing wird in den kommenden Monaten die Flugerprobung der Boeing 777-9X durchführen und das neue Flugzeug voraussichtlich 2023 an Lufthansa als übergeben. 

Neben Lufthansa haben auch sieben andere Airlines bereits das neuste Langstreckenflugzeug der Welt geordert und Singapore Airlines, Qatar Airways, Etihad Airways, Emirates, Cathay Pacific, British Airways haben insgesamt über 350 Exemplare des neuen Jumbos bestellt. 

Dabei ist die Boeing 777-X eigentlich kein komplett neues Flugzeug, sondern „nur“ eine modernisierte Version der sehr erfolgreichen Boeing 777-200/300, welche seit den 1990 Jahren über 2.000 mal gebaut wurde und das Langstreckengeschäft nachhaltig verändert hat. 

Aber was ist an der neuen Boeing 777-9X alles neu? In diesen Beitrag wollen wir auf die wichtigsten Neuerungen der Boeing 777-9X sowie der kleinen Schwester, der Boeing 777-8X eingehen, denn an Boeings neuem Jumbo gibt es einige Neuerungen. 

Boeing 777-9X | Komplett neue Flügel

Der Teil, welcher die Boeing 777-9X am meisten von ihrem Vorgänger unterscheidet sind die komplett neu entwickelten Flügel, welche auch eine sehr große Bedeutung für die hohe Wirtschaftlichkeit und den geringen Verbrauch der Boeing 777-9X haben. 

So hat man das neue Design der Boeing 787 auf die Boeing 777-9X angewendet und aus Kohlefaser einen deutlich größeren Flügel entwickelt, welcher bei geringerem Gewicht nicht nur mehr Fläche, sondern auch mehr Streckung als die älteren Boeing 777 hat. 

Hierbei ist die Spannweite der Boeing 777-9X im Vergleich zum Vorgänger um satte sieben Meter gewachsen und man hat wie beim Dreamliner einen Flügel geschaffen, welcher durch seine hohe Streckung einen deutlich geringeren induzierten Luftwiderstand aufweist und somit den Verbrauch der Flugzeuge senkt. 

Nicht ohne Grund erinnern die neuen gestreckten Tragflächen von Boeing mit ihrem hohen „wingflex“ sehr stark an Hochleistungssegelflugzeuge, welche sich ein ähnliches Prinzip zu Nutzen machen. 

Übrigens hat Boeing das Flügeldesign der Boeing 787 auch schon erfolgreich auf die neue Boeing 747-8 übertragen, von welcher Lufthansa mit 19 Exemplaren der weltweit größte Betreiber ist. 

Boeing 777-9X | Neuartige Klappflügel 

Was den Passagieren der Boeing 777-9X an den neuen „super Flügeln“ am meisten ins Auge stechen wird, sind sicher die klappbaren Tragflächenenden. Hierbei kann die Boeing 777-9X an jeder Flügelseite die äußeren 3,5 Meter des Flügels nach oben klappen und man reduziert so am Boden die Spannweite des Flugzeuges. 

Für den Flug werden vor dem Start die Flügelspitzen wieder herunter geklappt, damit man die Vorteile des neuen Flügels voll ausnutzen kann. 

Ganz neu ist diese Idee übrigens nicht, denn Boeing hatte schon vor über 25 Jahren dieses Konzept für die ursprüngliche Boeing 777 vorgeschlagen. Damals hat man aber keinen Käufer für diese Option gefunden, da die Boeing 777-200 mit nur 64 Metern Spannweite kleiner war als die Boeing 747-400, auf welche quasi alle Flughäfen der Welt ausgelegt sind. 

Der Grund, weshalb Boeing nun allen 777-8/9X diesen Klappflügel verpasst ist der, dass man mit 71 Metern Spannweite deutlich bei der Wahl der Rollwege und Gebäudepositionen eingeschränkt ist. 

Gerade diese Einschränkungen sind mit Teil davon, dass viele Airlines Probleme damit haben, den Airbus A380 wirklich erfolgreich einzusetzen, denn viele Airports auf der Welt haben massive Beschränkungen, was die Anzahl von Flugzeugen mit über 70 Metern Spannweite angeht. Teilweise gibt es hier selbst an großen internationalen Airports nur eine oder zwei Gate Positionen für Flugzeuge mit dieser Spannweite. 

Durch das Hochklappen der Flügelspitzen umgeht die Boeing 777-9X diese Einschränkungen und kann an fast jedem internationalen Flughafen der Welt ohne Beschränkungen eingesetzt werden.  

Der Klappmechanismus für die Boeing 777-9X wurde übrigens nicht von Boeing selbst entwickelt, sondern von dem deutsch-schweizerischen Familienkonzern Liebherr, welcher den Mechanismus auch für Boeing baut und nach Seattle liefert. 

Auch wenn solche klappbaren Flügel bei einer Reihe von Militärmaschinen seit über 50 Jahren zum Einsatz kommen, ist es bei einem Passagierflugzeug ein Novum. Die FAA hat daher extra für diesen Mechanismus neue Zulassungskriterien geschaffen. 

Gerade nach dem Skandal mit der Boeing 737MAX, hört man oft Bedenken, dass sich dieser neuartige Mechanismus im Flug hochklappe könnte. Die Boeing 777-9X könnte aber auch in diesem Fall weiterfliegen, selbst wenn es einseitig passiert oder das Flügelende abreist. Das Flugzeug dann vorzeitig landen, da sich der Treibstoffverbrauch deutlich erhöht. 

Boeing 777-9X | Die größten Triebwerke der Welt

Die Boeing 777-9X wird mit neuen Triebwerken von General Electric ausgestattet. Das GE9X ist hierbei das größte und leistungsstärkste Triebwerk der Welt und durch den enormen Durchmesser und dem hierdurch entstehenden hohen Nebenstromverhältnis auch sehr wirtschaftlich. 

Mit einem Durchmesser von 4,40 Metern haben die Triebwerksgondeln unter dem Flügel der Boeing 777-9X einen höheren Durchmesser, als der Rumpf einer Boeing 737 oder eines Airbus A320. 

GE9X Triebwerk zum Test unter einer Boeing 747

Übrigens kommt die Boeing 777-9X auch mit den neuen Triebwerken OHNE ein MCAS aus, da die Bodenfreiheit der 777 ausreichte, um die neuen, riesigen GE9X in perfekter Position zu installieren. 

Das MCAS der Boeing 737MAX ist wohl für die beiden Abstürze von zwei neuen Flugzeugen in wenigen Monaten verantwortlich, was nun auch zu dem seit über einem Jahr andauernden Grounding der Boeing 737MAX führte. 

Höhere Reichweite zu den Vorgängern

Die neuen effizienten Triebwerke und auch die größeren Flügel, welche es der Boeing 777-8/9X erlauben höher zu fliegen, schaffen auch eine nochmals erhöhte Reichweite. Damit sind die Flugzeuge auch für Ultralangstrecken bis zu 19 Stunden geeignet. 

So konnte die Reichweite der Boeing 777-8X im Vergleich zur Ultra-Langstrecken Boeing 777-200LR von 15.840, auf etwa 16.100 Kilometer gesteigert werden. 

Aber auch die Boeing 777-9X legt gegenüber der Boeing 777-300er noch einmal zu und die Reichweite steigt von 13.650 Kilometer auf 13.940 Kilometer.

Boeing 777-9X | Überarbeiteter Rumpf, Cockpit und Kabine

Der Flügel und die neuen Triebwerke hatten für die Ingenieure der Boeing 777-9X die mit Abstand höchste Bedeutung, denn diese sind maßgeblich für die deutlich erhöhte Wirtschaftlichkeit des neuen Langstreckenflugzeuges verantwortlich. 

Für die Passagiere ist natürlich vor allem die neue Kabine interessant und auch im Rumpf gibt es einige Neuerungen, wobei der Rumpf der Boeing 777-9X nicht neu entwickelt wurde, sondern im Wesentlichen auf der Vorgängergeneration der Boeing 777 beruht. 

Längerer Rumpf 

Um mehr Passagiere aufnehmen zu können, hat Boeing den Rumpf der Boeing 777-9X im Vergleich zur Boeing 777-300er um 3,35 Meter auf 76,7 Meter gestreckt. Dies hat man durch das Einfügen von zusätzlichen Rumpfsegmenten erreicht. Damit ist die Boeing 777-9X das längste Passagierflugzeug der Welt und hat die Boeing 747-8 in dieser Disziplin abgelöst. 

Aber auch die kleinere Boeing 777-8X ist im Vergleich zur Boeing 777-200 um 6,20 Meter gewachsen und hiermit ein gutes Stück größer, was bis zu 80 zusätzliche Sitze bedeuten kann. 

Breitere Kabine 

Der Rumpfdurchmesser der Boeing 777-9X und der Boeing 777-300er bleibt gleich, allerdings hat Boeing eine neue Kabinenverkleidung entwickelt, welche die Breite der Kabine um etwa zehn Zentimeter erhöht. 

Gerade in der Economy Class bedeutet dies für jeden Passagier einen Zentimeter mehr Platz, denn die Boeing 777-9X wird auch mit zehn Sitzen pro Reihe in der Economy Class bestuhlt werden, wie es bei der Boeing 777-300er inzwischen üblich ist. 

Diese sehr enge Bestuhlung, welche bei der Entwicklung der Boeing 777 nicht vorgesehen war (hier hat Boeing mit neun Sitzen pro Reihe geplant) sorgt dafür, dass die Boeing 777-300 meist das geringste Platzangebot pro Passagier in der Economy Class hat, im Vergleich zu allen anderen Langstreckenflugzeuge. Selbst ein Airbus A320 bietet gewöhnlich mehr Platz pro Economy Class Passagier. 

Neue Fenster 

Die Boeing 777-8/9X werden auch neue größere Fenster bekommen, welche nicht mehr über klassische Sonnenblenden verfügen, sondern mit den dimmbaren Fenstern ausgestattet werden, wie wir sie bereits aus den Dreamlinern kennen. 

Neue Overhead Bins

Auch die Gepäckfächer der Boeing 777-9X wurden neu gestaltet und geben der Kabine ein neues und frisches Aussehen, welches auch luftiger und großzügiger wirkt. Hierbei will Boeing die Kapazität der Gepäckfächer noch einmal angehoben haben, sodass mehr Platz für Handgepäck ist. 

Höherer Kabinendruck 

Für die Kabine hat man sich an einem weiteren System der Boeing 787 bedient und man erhöht den Druck in der Kabine. Hierbei erreicht man einen Kabinendruck, welcher einer Höhe von etwa 1.500 Meter über dem Meeresspiegel entspricht, was von den Passagieren als angenehmer wahrgenommen wird und auch die Belastung auf den Kreislauf reduziert, da der Sauerstoffgehalt der Luft höher ist. 

Die Boeing 777-9X wird hierbei übrigens wie die Boeing 787 nicht auf Zapfluft aus den Triebwerken angewiesen sein. Zapfluft steht im Verdacht, mit schädliche Gasen aus den Triebwerken kontaminiert zu sein, wobei für die gesundheitsschädliche Wirkung der Nachweis fehlt.  

Neues Cockpit

Auch das Cockpit der Boeing 777-9X wird viel vom Dreamliner bekommen. So werden in der Boeing 777-9X auch Headup Displays verbaut sein, welche die Piloten besonders beim Starten und Landen unterstützen sollen und man wird in der neuen 777 auch große Touch Screen Monitore im Cockpit haben, wie man sie bisher nur aus der 787 bei Boeing kennt. 

Boeing 777-9X: Was ist an dem neuen Langstreckenflugzeug alles neu? | Frankfurtflyer Kommentar 

Eigentlich ist die Boeing 777-9X kein wirklich neues Flugzeug, sondern „nur“ eine Weiterentwicklung der bekannten und alt bewährten Boeing 777 oder auch Tripple Seven. Dennoch wartet der neue Jumbo Jet von Boeing mit einigen Neuerungen auf, welche auch den Passagieren ein einzigartiges Flugerlebnis bescheren sollen. 

Gerade mit den neuen Klappflügeln wird das Flugzeug zumindest am Anfang auf den Flughäfen der Welt viel Aufmerksamkeit auf sich ziehen, denn dies ist in der zivilen Luftfahrt ein absolutes Novum. 

Ich selbst bin schon extrem gespannt auf die Boeing 777-9X und vor allem darauf wann sie zu Lufthansa kommt, denn der riesige Zweistrahler wird auch beim Kranich eine neue Epoche anbrechen lassen und endlich die neue Business Class bringen. 

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12 Kommentare

  1. Sehr schöne Zusammenfassung, vielen Dank! Eigentlich ein tolles Flugzeug. Es ist nur zu Hoffen, dass bei der Entwicklung keine größeren Fehler gemacht wurden.

    • Ich gehe davon aus, dass man hier besser gearbeitet hat. Auch wird man bei der Zulassung nun sehr genau hinschauen, was da passiert ist.

    • Das ändert sich momentan immer wieder und hängt wohl mit den Verspätungen im Programm zusammen. Gerade Emirates entscheidet sich dann wohl gerne einmal um, wann sie die neuen Flieger brauchen.

    • Da ich den Dreamliner 787/9 und auch die 777/300 als Passagier mit geflogen bin, freue ich mich auf die neue 777/9 auf einer Lang Strecke. mitfliegen zu können. Absolut Top die neuen Features für die Passagiere im Innenraum. Allerdings gefällt mir der A 350 auch, auch ein absolute Topmaschine. Leider konnte ich mit der neuen Boring 747 noch nicht mitfliegen. Wünsche Boing viel Erfolg

  2. Das GE90-115B ist stärker als die aktuellen Versionen des GE9X. Auch wird Emirates Erstkunde, Lufthansa ist nur Launch Customer was soviel bedeutet das sie das Flugzeug zum Launch bestellt haben. Ansonsten gute Zusammenfassung der 777X

    • Hallo Robert;

      Nach Angaben von GE hat das GE90-115B 127,900 pounds of thrust im Test produziert und das GE9X 134,300 pounds of thrust. Das GE90X wird Alldings nur mit 105.000 Ponds of Trust angegeben, warum auch immer.

      Nach angaben von Boeing soll die 777-9X als erstes an LH ausgeliefert werden, wobei sich das in den letzten Jahren mehrfach mit Emirates getauscht hat. Fest steht das wohl noch nicht, daher berechtigter Einwand, das LH nur sicher der Launch Kunde ist.

      LG
      Christoph

      • Dank der neuen Fluegel mit dne Klappspitzen reicht in der Praxis weniger Schub aus, zur Materialschonung hat GE deshalb wohl das GE9X ein wenig heruntergestuft.

  3. Ich kann mir nur allzu gut vorstellen, dass Du die neue 777 sehnlichst erwartest, da sie auch die neue LH-Business Class einführt. Auch wenn es 2021 wohl noch nicht so weit ist, irgendwann kommt der erste Flieger.

    Mitte der 2020er fliegt dieses Flugzeugmuster dann auf einer Vielzahl von Strecken wie selbstverständlich im Regelbetrieb ab Frankfurt.

  4. Ansonsten fällt mir noch auf, dass es sich nach eher kleineren Modellen wie A350 und insbesondere B787 wieder um ein vergleichsweise sehr großes Flugzeug handelt.

    Höherer Druck und höhere Luftfeuchte gehören im Allgemeinen zu den Errungenschaften der neuen Flugzeugkabinen ebenso wie dimmbare Fenster wie in der 787 (Airbus macht das auch bei neuen Modellen). Auch die Triebwerke werden immer leistungsfähiger und zuverlässiger. Ich hoffe jedoch inständig, dass die neuen Triebwerke/die Kabine leiser ist als bei der alten 777!

  5. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass die 779 ein Spätstarter und noch sehr erfolgreich werden wird. Das Flugzeug wird bereits vermutlich ab kommenden Jahr das grösste verfügbare Langstreckenflugzeug sein, denn die A351 ist ein gutes Stück kleiner. Und in einigen Jahren könnte diese Kapazität In Verbindung mit Effizienz durchaus wieder benötigt werden, wenn die Lücken gefüllt werden müssen, die die ausgemusterten A380, B744, A346 usw. hinterlassen haben. Gut möglich, dass dann noch einige Orders bei Boeing reinkommen. Für die 778 sehe ich eher Potential als Frachter und 77F Nachfolger, ggf. noch in der Nische auf der Ultralangstrecke, wobei hier mEn. eher Airbus mit der A351 Ultra die Orders einsammeln könnte.

    Schöne Vorstellung, Danke!

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