Warum Lufthansa und Co. keine Großraumflugzeuge auf Kurzstrecken einsetzen wollen

Vor wenigen Tagen haben wir darüber berichtet, dass Lufthansa in den Sommermonaten mit Airbus A340-300 und Airbus A340-600 zwischen Frankfurt und Wien, Dublin, sowie Lissabon fliegen wird, aber auch Austrian Airlines wird auf der Wien- Frankfurt Verbindung regelmäßig mit einer Boeing 777-200 oder einer Boeing 767-300 zu sehen sein.

Was für die Passagiere ein enormer Komfortgewinn ist, denn immerhin findet man auf einem Langstreckenflugzeug auch eine entsprechende Langstreckenkabine, ist für die Airlines nur eine Notlösung um nötige Kapazitäten zu schaffen. Wirtschaftlich ist dieses Unterfangen leider nicht.

In diesem Beitrag will ich mich ein wenig der Frage widmen, warum quasi keine europäischen Airlines, wie Lufthansa und Co. mit Großraumflugzeugen auf Kurzstrecken fliegen, denn der Bedarf ist ja ganz offensichtlich da.

In Asien geht es doch auch!

In Asien ist es z.B. immer noch ganz normal, dass man mit Großraumflugzeugen auf Kurz- und Mittelstrecken fliegt, was schnell die Frage aufwirft: „Warum machen das die Europäer eigentlich nicht? Service scheint hier nicht so wichtig zu sein!“.

Meistens lässt man allerdings außer acht, dass die Rahmenbedingungen in Asien doch anders sind, als in Europa. So sind die Flüge im durchschnitt mindestens zwei bis drei Mal so lang und ein Flug von Singapur nach Tokio ist mit einem Flug von New York nach London vergleichbar. Alleine diese hohen Distanzen und langen Flugstrecken sind der Grund, warum viele Airlines in Asien auf eine reine Langstreckenflotte setzen.

Aufgrund der massiven Luftraumbeschränkungen in Asien, insbesondere über China, waren klassische Kurzstreckenflugzeuge, wie der Airbus A320 und die Boeing 737 in der Vergangenheit in Asien nicht in der Lage, alle Strecken zuverlässig zu fliegen und waren hiermit für viele Airlines einfach nicht flexibel genug.

Daher setzen Airlines wie z.B. Singapore Airlines als neues „regionals Flugzeuge“ auf die Boeing 787-10, welche mit einer Business Class ausgestattet ist, die durchaus als Langstrecken- Business Class durchgehen kann.

Aber auch in Asien dreht sich dieser Trend gerade, denn mit den neuen Flugzeugen, wie den Airbus A321Neo LR und der Boeing 737-9MAX, stehen nun auch Schmalrumpfflugzeuge zur Verfügung, welche die nötigen Reichweite für fast jede Strecke in Asien haben.

Auch bei Singapore Airlines wird sich von ihrer reinen Widebody Flotte bald lösen, denn man wird Teile der Flotte von SilkAir und damit vermutlich Boeing 737 in die Flotte von Singapore Airlines integrieren.

Warum fliegen in Europa keine Großraumflugzeuge auf Kurzstrecken?

Es ist noch gar nicht so lange her, da haben Airlines wie Lufthansa, Swiss oder British Airways auf Kurzstrecken auch Großraumflugzeuge eingesetzt. So ist Lufthansa z.B. mit einem Airbus A300-600 regelmäßig von Frankfurt nach Berlin, Düsseldorf oder Athen geflogen und Swiss ist z.B. mit einem Airbus A310 von Zürich nach Mailand gestartet. Dies ist inzwischen aber schon über 15 Jahre vorbei.

British Airways ist sogar noch bis vor wenigen Wochen auf sehr nachgefragten Europaflügen mit einer Boeing 767-300 und fast 300 Sitzplätzen geflogen.

Inzwischen hat sich in Europa allerdings mehr oder weniger der Airbus A321 als das Standardflugzeug auf nachgefragten Europaflügen durchgesetzt und die Airlines sind mit dem Flugzeug mit etwa 200 Sitzplätzen sehr glücklich, obwohl es eine ganze Reihe von Strecken gibt, auf denen auch ein doppelt so großes Flugzeug mehr als einfach gefüllt werden kann.

Wenn man sich alleine die Strecke Frankfurt nach Berlin anschaut, dann fliegt hier Lufthansa bis zu 22 mal am Tag mit einem Airbus A321 und etwa 180-200 Plätzen, je nach genauer Größe der Business Class. Dies entspricht also über 4.000 Sitzplätzen pro Tag auf dieser Strecke und Richtung und es gibt noch eine ganze Reihe von weiteren Beispielen mit ähnlichem Aufkommen.

Zweifels ohne könnte Lufthansa auch einfach 10 mal am Tag mit einem Airbus A330-300 und einer Kurzstreckenbestuhlung mit 400 Sitzplätzen die Strecke fliegen oder man könnte die Boeing 747-400 mit 600 Sitzen ausstatten und nur 6-7 mal am Tag fliegen.

Im ersten Moment hört es sich auch äußerst sinnvoll an, denn immerhin ist der Luftraum über Europa überfüllt und Lufthansa musste in der Vergangenheit schon mit der Boeing 747-400 genau auf dieser Strecke nach Berlin fliegen.

Gerne macht man dies aber nicht und vom Kunden ist es eigentlich auch nicht gewollt!

Lieber mehr Frequenzen und Flexibilität

Gerade die zahlungskräftigen Business Kunden legen großen Wert auf hohe Frequenzen. So will man auf Rennstrecken wie zwischen Frankfurt und Berlin, München, Hamburg und Wien am liebsten im Halbstundentakt fliegen können und nicht nur sieben mal am Tag alle 2-3 Stunden. Getreu dem Mott „Zeit ist Geld“.

Langstreckenflugzeuge auf Kurzstrecken brauchen länger

Zwar fliegen Langstreckenflugzeuge die Strecke Berlin nach Frankfurt genau so schnell wie ein Airbus A321, aber die Abfertigung dauert deutlich länger. So würde das Ein- und Aussteigen für eine Boeing 747-400 mit 600 Sitzen mindestens doppelt so lange dauern, wie das für einen Airbus A321.

Besonders bei dem massiven Preiskampf auf der Kurzstrecke, sind lange Bodenzeiten für die Airline ein Problem, aber auch die Passagiere finden einen 30 Minuten Flug von Berlin nach Frankfurt, welcher 45 Minuten vor Abflug mit dem Boarding anfängt, sicher nicht besonders attraktiv.

Großraumflugzeuge sind für Kurzstrecken eigentlich nicht geeignet

Der wohl gewichtigste Punkt, warum man Großraumflugzeuge nicht auf der Kurzstrecke einsetzt ist, dass diese eigentlich hierfür überhaupt nicht geeignet sind, denn die Auslegung ist die völlig falsche.

Damit ein Airbus A330-300 Strecken von 10.000 Kilometern oder weiter fliegen kann, wofür er ausgelegt wurde, muss er beim Start eine große Menge an Treibstoff mitnehmen, er ist also recht schwer. Hierfür wird das Flugzeug an kritischen Punkten entsprechend verstärkt.

Bei einem reinen Kurzstreckeneinsatz würde man zwar die Treibstoffkapazität noch nicht einmal im Ansatz benötigen, aber man hätte trotz allem die Verstärkungen im Flugzeug, welche mehrere Tonnen wiegen und damit den Treibstoffverbrauch des Flugzeuges unnötig erhöhen.

Airbus hat zwar schon Airbus A330-300 mit einer reduzierten Startmasse für Saudia gebaut, allerdings sind diese Flugzeuge immer noch auf Flüge von etwa fünf Stunden ausgelegt und nicht auf Ultra-Kurzstrecken, wie wir sie in Europa haben.

Zu geringe Zyklenfestigkeit

Ein weiteres Problem von Langstreckenflugzeugen im Kurzstreckeneinsatz ist die Zyklenfestigkeit. So sind Flugzeuge auf eine bestimmte Anzahl von Flugzyklen, also Starts- und Landungen ausgelegt und müssen bei den Zulassungen in Belastungstests eine bestimmte Anzahl von Flugzyklen überstehen, bevor es zu Ermüdungserscheinungen kommen darf.

Bei Langstreckenflugzeugen sind diese Zyklenzahlen natürlich deutlich niedriger angesetzt, als bei Kurzstreckenflugzeugen, denn wie man sich leicht denken kann, macht es einen großen Unterschied, ob ein Flugzeug im Schnitt zwei Mal am Tag startet und landet, oder acht bis zehn Mal. Aufgrund dieser Zyklenfestigkeit spielt beim Verkauf von Passagierflugzeugen meist auch weniger das Alter eine Rolle, sondern die Flugzyklen, welches ein Flugzeug schon hat. Einen 10 Jahre alten Airbus A330 mit 8.000 Flugzyklen kann man wesentlich einfacher weiter verkaufen, als ein Airbus A330, der nach 10 Jahren schon 22.000 Zyklen auf dem Buckel hat.

Boeing hat vor über 20 Jahren mit der Boeing 747-400D bereits versucht, eine Boeing 747 für Kurzstrecken auf den Markt zu bringen. Mit nur 14 verkauften Exemplaren war das Modell sehr erfolglos. Die Boeing 747-400D hat für die hohen Zyklen eine ganze Reihe von Verstärkungen in der Struktur erhalten und flog bei japanischen Airlines mit etwa 600 Sitzen auf der Kurzstrecke. Andere Abnehmer hat man hier nicht gefunden.

Warum Lufthansa und Co. keine Großraumflugzeuge auf Kurzstrecken einsetzen wollen | Frankfurtflyer Kommentar

Wann immer ein Langstreckenflugzeuge auf Kurzstrecken eingesetzt wird, löst das bei vielen Passagieren Begeisterung aus und das nicht nur bei uns Luftfahrtbegeisteren. Dies liegt meist an dem deutlich höheren Komfort, da man in einer Langstreckenkabine sitzen kann. Allerdings muss man sich auch immer vor Augen führen, dass man in einen Airbus A330 oder eine Boeing 747, welche nur auf Kurzstrecken eingesetzt werden soll, keine Langstreckenkabine einbauen würde. Man stelle sich eine Boeing 747-400 von Lufthansa mit 600 der Europastühlen, welche auch manchmal liebevoll „Camping- Klappstühle“ genannt werden, vor. Für mich ist dies eine ziemlich schreckliche Vorstellung.

Wer einmal in der Boeing 767 von British Airways, insbesondere auf den hinteren Reihen Platz nehmen durfte, der wird hier nicht viel vom angenehmen Langstrecken-Feeling erlebt haben. Vielmehr eine große Kabine, mit noch mehr Sitzen.

Für Airlines ist der größte Hindernisgrund um Großraumflugzeuge auf Kurzstrecken einzusetzen schlicht und ergreifend die fehlende Flexibilität und auch die Tatsache, dass man mit Flugzeugen wie dem Airbus A321 oder der Boeing 737 deutlich günstiger produzieren kann, als mit einem Airbus A330 oder eine Boeing 747.

 

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9 Kommentare

  1. Wie sieht eigentlich ein Geschäftsflieger die Alternative Bahn? Habe gerade einmal geschaut, Frankfurt/Main – Berlin 4 Stunden 11 Minuten. Bahnhof – Bahnhof. Tegel liegt günstig, auf Koffer warten dürfte fast immer entfallen, macht am Zielort vermutlich wenig Unterschied. Beim Start muss man aber schon ein wenig Reserven einplanen. Sollte dennoch in der Summe etwas schneller sein, aber mehr als 60 … 90 Minuten doch eher nicht? Dafür kann man sich in der Bahn bequem setzen und die gesamte Zeit ungestört arbeiten.

  2. Nicht wenn das Meeting um 9 uhr angesetzt ist. Wann willst eu dann los? Mitten in der Nacht. Und so kannst du dann auch nicht um 14 uhr zum anderen meeting zurück sein. 60-90 min sind welten.
    Bahn lohnt sich nur auf den super schnell trassen wie köln-frankfurt

  3. Die 4h zwischen Frankfurt und Berlin sind leider recht idealistisch…
    Gestern habe ich von Mainz nach Stuttgart, eigentlich unter 3h im IC um die 5h gebraucht. Mit ungeplanten Extraumsteigen in Mannheim (in die S4) und dann in Heidelberg in einen ICE.
    Berlin-Frankfurt bin ich in 2019 etwa 10x return geflogen, der Zeitvorteil für mich von Tür zu Tür liegt bei bis zu 2h (idealistisch, realistisch sind es ca. 75-90min). Da darf ich mich gerne meinem Vorredner Jan anschließen, die Bahn in Deutschland ist auf gewissen Strecken (z.B. Köln-Frankfurt) eine Alternative. Doch wenn eine Fahrt bei der Bahn 120€ und der Kranichflug zur gleichen Zeit 80€ kostet, was nimmt man wohl?

  4. Bahn von FRA nach Berlin mache ich nicht mehr. Zwei Mal probiert, allein dieses Jahr, und nur Stress. Gab kein Catering, weil alles kaputt oder gleich der ganze Zug, der mit Müh und Not noch den Bahnhof Südkreuz erreicht hat. Mal abgesehen von dem ganzen Gewusel, weil ständig Leute rumlaufen. Und erst die Toiletten, die so furchtbar stinken. Nee danke, ich bin kuriert. Vom Preis müssen wir gar nicht erst anfangen.

    Aber zu den Langstreckenfliegern innerhalb Europas, da sind schon einige unterwegs und das vor allem aus Frachtgründen. Finnair fliegt jetzt sogar 2x tgl HEL-LHR, einmal A350 und einmal A330. BA fliegt 777 nach MAD und IB A340 nach LHR. Die 767 von BA hatte ja keine Langstreckenbestuhlung. Und die A300 von LH waren toll, denn die hatten eine richtige Business.

  5. Nicht zu vergessen ist aber Turkish Airlines mit ihren A330 auf Europa Flügen. Allein in Deutschland dienen sie damit MUC, FRA, DUS, HAM und TXL und im Hochsommer sogar viel mehr 🙂

  6. SAA flog und fliegt glaube ich auch noch ausgewählte Verbindungen von Johannesburg nach Kapstadt mit A340-600.

    Sind knapp 2h Flugzeit in einem Vierstrahler. Die Maschine pendelt zwischen den Städten, geht also dann nicht weiter nach Europa, was man ja noch eher verstehen könnte.

    Und Conor setzte letztes Jahr 767 nach Mallorca ein. Da müsste man schon einen kurzen Film im IFE wählen, um ihn bis zum Ende zu sehen.

  7. Die SAA A340-300/600 „pendeln“ nicht zwischen Kapstadt und Johannesburg, sondern es handelt sich um die Ausnutzung von Stilllagern tagsüber, wo stattdessen nachfragestarke Inlandsflüge abgedeckt werden. Die Maschinen fliegen beispielsweise nachmittags von Johannesburg nach Kapstadt und dann wieder retour. Anschließend geht es weiter nach Europa. Es werden allerdings getrennte Flugnummern verwendet und die Abfertigung der Inlands- und internationalen Routen ist völlig getrennt. Abgesehen davon, dass die A340 in Johannesburg bei den A-Gates andocken und die aus Kapstadt kommenden Passagiere den Bus zum Inlandsterminal nehmen müssen.

  8. Auf der kommerziell am intensivsten beflogenen Strecke GMP – CJU mit täglich ca. 180 Verbindungen werden sehr häufig Großraumflugzeuge wie z.B. die 747 eingesetzt, Flugzeit ca. 1h. Und da haben die Passagiere auch die Disziplin eines sehr schnellen Boardings drauf, da wird in 45min nach der Landung der Flieger wieder auf den Rückflug geschickt.
    Ähnliche Beispiele HKG – CAN oder SIN – KUL.

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